El Roadster está a la venta desde 39.280 CV, con el motor de 200 CV y el cambio manual de seis velocidades. Por tanto, cuesta algo más que un Alfa Romeo Spider de 185 CV y algo menos que un BMW Z4 Roadster de 218 CV (relación de descapotables biplaza entre 170 y 230 CV).

El TT Roadster cuesta 4.000 € más que un TT, a igualdad de motor. En Alemania, la diferencia de precio entre el cupé y el descapotable es menor (1.050 € en el caso del 2.0 TFSI). Eso se debe a que el equipamiento de serie es algo más abundante en España.

El Audi TT tiene una capota de lona que se abre y se cierra mediante motores eléctricos. El proceso total para abrir o cerrarla tarda 12 s (poco) y se puede llevar a cabo con el coche en marcha, siempre que la velocidad sea inferior a 50 km/h. En otros mercados hay una capota distinta, manual y con menos capas aislantes del ruido.

La capota se dobla en «Z» y queda plegada por detrás de los dos únicos asientos que tiene el coche. Lleva incorporada una luna, no necesita una cubierta para la capota cuando está plegada y podrá tener como accesorio un techo rígido.

Habrá disponible como opción un cortavientos de red, situado entre los asientos. Este cortavientos se distingue de otros (bien de red o de plástico transparente) en que se pone y se quita mediante un motor eléctrico.

Con la capota puesta (imagen), el coeficiente aerodinámico Cx es 0,32. No hay una diferencia grande con relación al cupé, que tiene 0,30. El factor de resistencia aerodinámica (0,67 m²) es prácticamente igual al del anterior TT Roadster, que tenía peor Cx y menos superficie frontal. Como el cupé, tiene un alerón que se eleva a más de 120 km/h y se esconde cuando se circula a menos de 80 km/h.

La diferencia de peso entre el cupé y el descapotable tampoco es muy grande: 35 kg. Este aumento de peso en el descapotable se debe principalmente a los refuerzos que requiere el marco del parabrisas y a los arcos de seguridad (que están sujetos a un panel de acero entre los pasajeros y el maletero). La rigidez torsional estática es el doble de la que tenía el anterior Audi TT Roadster; es un aumento normal al pasar de un modelo a otro.

El maletero tiene 250 l de volumen, esté como esté la capota; es decir, pierde 40 l con relación al maletero del actual cupé y gana otro tanto con relación al anterior Audi TT Roadster.

No tiene airbags laterales de tipo cortina específicos para proteger la parte superior del cuerpo, sino airbags laterales en los asiento de tipo cabeza y tórax.

La mayor parte de los elementos mecánicos son comunes con el cupé; entre ellos, los motores y la transmisión. La versión con motor de cuatro cilindros con inyección directa, turboalimentado y 200 CV es de tracción delantera. El seis cilindros en V estrecha de inyección indirecta, atmosférico y de 250 CV, tiene tracción total.

En ambos casos la caja de cambios de serie es manual de seis velocidades y hay disponible una automática S tronic. Esta caja automática es de doble embrague, como la DSG de Volkswagen.

Con el motor de cuatro cilindros y la caja de cambios automática S tronic, el Audi TT puede acelerar hasta 100 km/h en 6,5 s y alcanza 237 km/h: es ligeramente más lento en esas dos mediciones que el cupé (ficha técnica del cupé). El consumo homologado es prácticamente igual (7,8 l/100 km el descapotable contra 7,7 el cupé).

Por lo que hemos visto en la unidad que hemos probado del Audi TT cupé con motor de 200 CV, no tiene mucho sentido elegir la de 250 si lo que se busca son más prestaciones, porque el cuatro cilindros turboalimentado hace al coche más rápido que el seis cilindros atmosférico.

En 2008, el Roadster podrá tener el nuevo motor de cuatro cilindros que ha estrenado el A3, con 1,8 l de cilindrada y 160 CV de potencia máxima (más información de ese modelo).